Ковентри, Великобритания, 1923-1984

Фирма “Триумф”, основанная в Ковентри немецким эмигрантом Зигфридом Бет-манном (Siegfried Bettmann), в 1901 году начинала с производства мотоциклов. Ее дебют в автомобильной области состоялся лишь в 1923 году. “Триумф” приобрела разорившуюся фирму “Доусон” (Dawson).

Первым автомобилем стал “Триумф-10/12НР” с двигателем рабочим объемом 1393 см3, который год спустя заменили моделью “13/35НР” с мотором в 1873 см3. Она стала первой английской машиной, оборудованной гидравлическим приводом тормозов американской фирмы “Локхид” (Lockheed). В 1928 году появился легкий “Супер Севен” (Super Seven) с двигателем в 747 см3. Четыре года спустя построили машину “Скорпион-12/16НР” (Scorpion) с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом всего 1203 см3. В 1932 году для модели “Супер Найн” (Super Nine) был выбран однолитровый двигатель “Ковентри-Клаймакс” (Coventry-Climax), у которого впускные клапаны располагались в головке блока цилиндров, а выпускные находились сбоку. Год спустя ее развитием стала модель “Глория” (Gloria), предлагавшаяся в двух вариантах: с 4цилиндровыми двигателями “Ковентри-Клаймакс” (1087 или 1232 см3) и 6-цилиндровым в 1476 см3.

Особой популярностью пользовались спортивные машины марки “Триумф”. В 1934 году представили сразу две легкие модели “Сазерн Кросс” (Southern Cross) с 4цилиндровыми двигателями объемом 1087 и 1232 см3.

В 1934 году главным конструктором фирмы стал Дональд Хили (Donald Healey). Под его руководством был создан автомобиль “Доломит-8" (Dolomite), напоминавший итальянские спортивные “Альфа Ромео" (Alfa Romeo), с 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1990 см3 с двумя распределительными валами и нагнетателем. В 1936 году “Триумф” начала выпускать собственные 4- и 6цилиндровые верхнеклапанные двигатели с верхними распределительными валами, постепенно заменившие моторы “Ковентри-Клаймакс”. В результате обновленные автомобили “Глория” и “Доломит” получили двигатели рабочим объемом от 1496 до 1991 см3. Крупные финансовые вложения в новые разработки привели в 1939 году фирму на грань банкротства. В 1944 году сэр Джон Блэк (John Black), владелец фирмы “Стандард” (Standard), предложил “Триумф” объединить усилия, создав группу “Стан-дард-Триумф".

Первыми послевоенными машинами в 1946 году стали седан и родстер “Триумф-1800”, оснащенные верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 1776 см3. С 1949 года на них устанавливался новый 4-цилиндровый мотор с сухими гильзами цилиндров, рабочий объем которого увеличили до 2088 см3. Его использовали в первых сериях нового спортивного родстера “TR-2”, ставшего родоначальником многих поколений спортивных машин “Триумф”. Впоследствии на “TR-2” использовали новый 2-литровый двигатель. Базовый вариант модели и его модификации объемом до 2498 см3 применялись на серии легких спортивных машин “TR-3", “TR-3A”,    “TR-4”,    “TR-4A", “TR-5” и “TR-6”.

В 1955 году с конвейера сошел седан “Ринаун” (Renown), заменивший серию “1800”. За ним последовал легкий автомобиль “Геральд” (Herald) с мотором рабочим объемом 948 см3. На его базе в 1962 году построили спортивный “Витесс" (Vitesse) с 6-цилиндровым 1,6-литровым двигателем. Одновременно на шасси “Геральда” создали двухместный спортивный “Спитфайр" (Spitfire), ставший в 1967 году, в свою очередь, основой для модели “GT-6” с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1998 см3.

В 1961 году группа “Стан-дард-Триумф” объединилась с компанией “Лейланд Моторе” (Leyland Motors), а в 1967 году - с фирмой “Ровер” (Rover), что привело к временному улучшению финансового положения всех членов нового концерна. В 1963 году выпустили седан “2000", а в 1965 году - переднеприводный “Триумф-1300”. В 1968 году произошла очередная перестройка британского автомобилестроения, когда почти все крупные английские компании объединились в концерн “Бритиш Лейланд" (British Leyland). После этого, в 1968-1970 годах “Триумф” выпустила несколько новинок: небольшой автомобиль “Толидо” (Toledo) с мотором в 1,3 л, седан среднего класса “Триумф-2,5PI” с системой впрыска топлива и спортивный “Стэг" (Stag) с двигателем V8 рабочим объемом 2997 см3, выпускавшийся 7 лет. В 1972-1973 годах с конвейера сошли “Доломит” и “Доломит Спринт” с моторами повышенной мощности рабочим объемом 1854 и 1998 см3. В 1976 году главной новинкой стала спортивная модель “TR-7”, которая с 1979 года предлагалась и с кузовом кабриолет.

Триумф Супер Севен

В трудные 70-е годы началась унификация автомобилей всех членов концерна “Бритиш Лейланд". Появившиеся в это время седаны серий “2000" и “2500" напоминали аналогичную продукцию “Ровера", а в конце 70-х на “Триумфе” началось производство автомобиля “Ровер-3500" с двигателем V8. В 1981 году выпуск “фирменных” спортивных машин “TR-7” и “TR-8” прекратился. В конце концов марку “Триумф” сохранила лишь модель “Экклейм” (Acclaim) - английский вариант модели “Баллада" (Ballade) японской фирмы “Хонда” (Honda) с кузовом седан. Она изготовлялась до 1984 года.

Триумф Супер Севен

Этот легкий седан был показан на Лондонском автомобильном салоне в 1927 году. Он являлся конкурентом популярных автомобилей “Остин Севен” (Austin Seven) и “Моррис Эйт" (Morris Eight). По сравнению со своими соперниками “Триумф Супер Севен” отличался более совершенным двигателем и гидравлическим приводом тормозов, а также червячной главной передачей. Салон “Супер Севе-на” в варианте с закрытым цельнометаллическим кузовом был отделан плюшем. Автомобиль обладал неплохими для такого класса машин эксплуатационными качествами и развивал максимальную скорость 70 км/ч. Однако, несмотря на все свои достоинства, “Супер Севен” не имел большого коммерческого успеха. Положение не улучшил и его спортивный вариант.

Триумф Доломит-8

Эта престижная машина в 1934 году продемонстрировала способности инженера Дональда Хили, который не только разрабатывал конструкцию, но и руководил изготовлением прототипа, а также организовал производство. Хили взял за основу спортивные машины “Альфа Ромео” (Alfa Romeo), созданные не менее известным конструктором Витторио Джано (Vittorio Jano) и оборудованные рядным 8цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,5 л. В итоге “Доломит” также получил 8цилиндровый мотор чуть меньшего объема (1990 см3).

Триумф Доломит

Триумф-1800 Родстер

Автомобильная пресса с энтузиазмом рассказывала об этой машине. При испытаниях на треке в Брукленде стандартный “Доломит” показал скорость 169 км/ч, а при разгоне с места на дистанции в 1 милю (1,61 км) достиг небывалой скорости в 100 миль/ч (161 км/ч). Когда же “Доломит” запустили в производство, руководители фирмы заявили, что у них нет намерения официально выставлять его на гонки, однако они полностью поддерживали желание своих клиентов участвовать в соревнованиях на собственных “доломитах". Дональд Хили решил подать личный пример, отправившись на серийном “Доломите” на ралли в Монте-Карло 1935 года. К сожалению, ему не повезло: на железнодорожном переезде машина попала под поезд. Хили остался жив.

Честолюбивые планы фирмы, связанные с “Доломитом”, в конце концов не были реализованы. “Доломит” оказался слишком сложным и дорогим.

Триумф-1800 Родстер

Первую продукцию объединенной группы “Стандард-Триумф” представили в 1946 году. Это были два конструктивно схожих автомобиля “Триумф-1800’’ с кузовами седан и кабриолет (спортивный вариант имел более длинную базу). Последний известен как “Триумф-1800 Родстер". По сравнению с седаном он выделялся удлиненным капотом и более скругленными линиями. Его признали одним из самых красивых британских спортивных автомобилей первых послевоенных лет. “1800 Родстер” стал также последним английским автомобилем со складным двухместным пассажирским сиденьем в багажнике, которое называлось “тёщиным местом”.

Барабанные тормоза всех колес “Триумфа-1800” снабжались системой “Гирлинг Хайдростатик”    (Girling Hydrostatic) с автоматической регулировкой заданного зазора между фрикционными поверхностями. Рычаг переключения передач помещался на рулевой колонке, что позволяло расположиться на переднем сиденье водителю и двум пассажирам. Главный недостаток - сложный механизм привода от рычага к коробке, состоящий из 12 шарниров, трех продольных и одного углового рычага.

Триумф TR-2/TR-3

Серия спортивных машин “TR” фирмы “Триумф” завоевала наибольшую славу. Все 8 базовых моделей этого семейства считаются наиболее удачными машинами послевоенного времени. Первоначально фирма намеревалась заполнить этой серией нишу на рынке, которая образовалась между простыми спортивными автомобилями “Эм-Джи” (MG) серии “Т” и более престижными “Ягуар ХК-120” (Jaguar). Прототип “Триумфа-TR" продемонстрировали в 1950 году на Лондонском автосалоне. Его оборудовали 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2088 см3. Эта двухместная спортивная машина сразу же завоевала расположение любителей быстрой езды. Правда, к ее недостаткам следует отнести слишком короткую заднюю часть с очень маленьким багажником. В марте 1953 года в Женеве представили второй вариант “Спорте" (Sports), на котором увеличили багажный отсек. Машину оборудовали также новым, более мощным двигателем в 1991 см3.

Триумф TR-2

Продажа модели под обозначением “TR-2" началась в августе 1953 года. Среди других английских машин, которые в то время могли развивать скорость 100 миль в час, она оказалась самой экономичной. На четвертой передаче при постоянной скорости 145 км/ч расход топлива составлял всего 10,4 л/100 км. В 1955 году запустили в производство “TR-3”, отличавшийся от предшественника измененной решеткой радиатора и увеличенной до 100 л.с. мощностью двигателя. По заказу “TR-3” оборудовался дополнительным задним “тёщиным местом”, что отрицательно сказалось на объеме багажника. В конце 1956 года “TR-3" первым среди английских автомобилей серийного производства получил дисковые тормоза на передних колесах. Через два года появился “TR-ЗА” с измененной облицовкой радиатора.

Триумф Стэг

В 1970 году выпустили наиболее представительный спортивный автомобиль “Стэг”, оснащенный 3-литровым двигателем V8 мощностью 145 л.с. Благодаря отсутствию конкурентов в таком классе на английском рынке модель приняли благожелательно. По уровню комплектации “Стэг" не уступал седанам среднего класса “Триумф-2000” и “2500”. В стандартном исполнении он оснащался редкой на спортивных машинах автоматической коробкой передач. Однако, это стало причиной увеличенной массы машины и ее недостаточной надежности. “Стэг" сняли с производства в 1977 году, когда фирма попала в тяжелое финансовое положение и стала избавляться от машин, не пользовавшихся высоким спросом. Тогда же из программы были полностью исключены все модели с 6-цилиндровыми моторами.

Триумф Экклейм

В 1979 году концерн “Бритиш Лейланд” и фирма “Хон-fla”(Honda) заключили договор о сотрудничестве. Первым реальным результатом этого соглашения стал седан “Триумф Экклейм”, который копировал модель “Баллада” (Ballade) из семейства “Хонда Сивик” (Civic) с кузовом седан. “Экклейм” собирали в Англии, однако наиболее важные комплектующие изделия (двигатель, коробка передач и подвеска) ввозились из Японии. Внутреннюю обивку салона и аксессуары изготовляли фирмы, входившие в состав “Бритиш Лейланд”. Этой моделью концерн стремился заполнить на рынке временно пустовавшую нишу между “Триумф Доломит” и “Остин Маэстро (Maestro). “Экклейм" выпускался лишь два года.

Триумф Стэг