В свое время впускной трубопровод, возможно, был самой дешевой частью двигателя, предназначенной для подачи смеси от карбюратора к впускным каналам головки блока. Сегодня карбюратор исчез благодаря форсункам, которые стали частью головки. Когда вы открываете капот современного автомобиля, то первое, что бросается в глаза, — это, как правило, большой и сложный впускной трубопровод. Для чего он нужен?


На первом месте остается необходимость подать воздух от корпуса воздушного фильтра через дроссельную заслонку к цилиндрам. Двигатели гоночных автомобилей высшего класса устроены по-другому. Заборники из проволочной сетки предохраняют от попадания в двигатель чего-либо, что может нанести механическое повреждение. Каждый цилиндр имеет собственную дроссельную заслонку и соединенную с ней металлическую трубку точно рассчитанной длины. Единственными легковыми автомобилями, у которых тоже были отдельные дроссельные заслонки на каждый цилиндр, были несколько моделей 1960-х и 1970-х. Например, выдающийся Alfa Romeo, чей 4-цилиндровый двигатель был оборудован двумя карбюраторами Weber DCOE. Каждый из них представлял собой «два карбюратора в одном», с двумя заслонками и диффузорами, но большинство других компонентов были общими.


Сегодня никто серьезно не рассматривает раздельные заслонки как решение для обычных легковых автомобилей. Стандартным стало размещение заслонки на входе в «накопительную камеру» большого объема, в которой воздух может установиться до средних условий перед тем, как поступит к цилиндрам. Конструкция реального трубопровода между накопительной камерой и впускными каналами стала еще более решающей, когда конструкторы попытались соединить высокую мощность и эффективность с высоким крутящим моментом на низких и средних оборотах. Необработанные впускные трубопроводы, сконструированные в прежние годы, страдали от нескольких проблем. Путь от заслонки до некоторых цилиндров был короче, чем до других, и ближайшие получали большее количество смеси, чем их удаленные соседи. Также, в то время как впускные клапаны были открыты в ближайших цилиндрах, отдельные цилиндры могли «воровать» у других воздушный поток. Возможно, худшим из всего было то, что в прежних конструкциях совсем не принимали в расчет то, что впускные трубы действуют, как органные, и если не углубляться в сложные предметы, то можно сказать, что имеется возможность их «настроить», регулируя длину, для улучшения воздушного потока.


Возможно, было решено, что лучший способ сконструировать впускной трубопровод — сделать по возможности отдельные трубы к каждому впускному каналу, и длина их должна быть максимально возможной для получения необходимого эффекта настройки. Таким образом, в современных впускных трубопроводах каждая труба проходит от накопительной камеры (которая действует как «успокоительный бак») к собственному впускному каналу. Эффективная длина труб намного больше, чем можно было найти в конструкциях, начиная с 1950-х. Особенно заслуживают внимания конструкции впускных трубопроводов в двигателях V-6 и V-8, у которых трубы «пересекаются», чтобы питать впускные каналы в отстоящих друг от друга головках цилиндров.


Такие конструкции сами по себе недостаточны для того, чтобы обеспечить высокую эффективность на всех режимах. Как и многие другие аспекты конструкции двигателя, они являются компромиссом. Идеально было бы, если бы имелась возможность изменять длину впускных труб в соответствии с оборотами двигателя. Чем выше обороты двигателя, тем выше частота впуска и тем короче должна быть длина «идеальной» трубы. Теоретическим идеалом могла бы быть скользящая труба, как у тромбона, но пока еще не оказалось никого достаточно храброго, чтобы побороться с проблемой работы такой системы, требующей уплотнений и смазки. Вместо этого многие современные трубопроводы имеют простое клапанное устройство, изменяющее их эффективную длину простым открытием или закрытием перекрестных проходов между трубами. Открытие проходов примерно то же самое, что приближение накопительной камеры к двигателю: эффект — укорачивание труб. Длина труб остается неизменной, но может переключаться между двумя или тремя разными значениями. Одно значение, безусловно, для получения максимальной мощности на больших оборотах, а другие — для увеличения крутящего момента. Такие впускные трубопроводы с «переменной геометрией» становятся широко распространенными, а некоторые хитроумные конструкции были пересмотрены с целью сделать их проще и, таким образом, дешевле.


Впускные трубопроводы все чаще изготавливаются из прочного пластика, который уменьшает их вес и дает возможность получения очень аккуратной отливки.