Как и в случае с впускными трубопроводами, конструкция выпускных изготавливалась довольно грубо, а выходящие трубы по возможности быстро соединялись вместе, в одну выхлопную трубу. Но в этом случае снова важна длина индивидуальной трубы, поскольку выходящий поток из каждого цилиндра представляет собой пульсацию давления (изменяющихся с каждым оборотом вала двигателя). Идеальной точкой для соединения двух выпускных труб будет место, где давления не «конфликтуют» — где высокое давление из одного цилиндра встречается с низким давлением из другого. Это привело конструкторов к выводу: необходимо сохранять трубы раздельными как можно дальше (как крайний случай, получается вариант, ведущий к «связке бананов», трубопроводы, которые можно увидеть на большинстве двигателей «Формулы-1»). Другой вариант: трубы, постепенно переходящие «четыре в две, две в одну», конструкция, которую можно увидеть на 4-цилиндровых двигателях современных легковых автомобилей.


Беспокойство о содержании вредных веществ в отработавших газах привело к появлению двух новых тенденций в конструкции трубопроводов.


Стало общепринятым располагать «предварительную каталитическую» камеру в выпускной системе как можно ближе к двигателю так, чтобы она могла быстро прогреваться после холодного запуска. Такое решение ограничивает длину отдельной трубы, доступной конструктору, если они не используют больше одной предварительной каталитической камеры (на большинстве двигателей V-6 и V-8 это уже делается).


Для того чтобы максимум тепла достигал предварительного катализатора, сами выпускные трубопроводы сейчас конструируются так, чтобы поглощать как можно меньше тепла. Почти все выпускные трубопроводы изготавливают из чугуна, но сейчас все больше их количество изготавливают из стали, с более тонкими стенками. Выпускной трубопровод на Mercedes S-класса на самом деле имеет двойные стенки, изолированные нержавеющей сталью, чтобы гарантировать абсолютный минимум поглощения тепла, попадающего в предварительный катализатор.